Nơi Khai-nguyên Hàng-Hải
Vũ Hữu San
Chương IV
Vịnh Bắc-Việt, Nơi Khai-nguyên Hàng-Hải
4.1 – Văn-minh và Hàng-hải
Người khen nâng lên, kẻ chê đạp xuống; sự đánh giá văn-hóa Việt-Nam cổ thời rất là khác-biệt. Ðã có nhiều người cho rằng căn-bản của dân ta quá thấp kém. Thí-dụ như trong cuốn sách “Tổ Quốc Ăn Năn”, tác-giả Nguyễn Gia Kiểng đã nhận-xét như sau:”…chúng ta có lẽ là nền văn minh phù sa muộn nhất… dấu ấn của nền văn minh phù sa: cần cù, nhẫn nại, nhưng thủ cựu, thiếu sáng kiến và thiếu óc mạo hiểm. Ông cho rằng tổ tiên của chúng ta qua nhiều ngàn năm, tuy sống bên cạnh biển, mà chỉ nhìn biển với cặp mắt sợ hãi, không sáng chế ra kỹ thuật hàng hải nào cả.
Chúng tôi đồng-ý với Ông Kiểng là thế-hệ chúng ta có thể “thủ cựu, thiếu sáng kiến, thiếu óc mạo hiểm, và … sợ biển”, thế nhưng tiền-nhân chúng ta thì không. Một số chứng-cớ sau đây góp phần “biện-hộ” cho người xưa đã “không sợ biển” và nhiều ít vinh-danh những đóng góp to lớn của Ông Cha chúng ta trong kỹ-thuật hàng-hải. Ðặc-biệt đáng nhấn mạnh ở đây, hầu hết các công-trình phát-minh hàng-hải đều đã được thực-hiện bên bờ Vịnh Bắc-Việt và Biển Ðông.
Trong lịch-sử trái đất, mực nước biển đã dâng lên hạ xuống nhiều lần, sự sai-biệt có tới 150m. Cách nay chừng 18,000 năm, diện-tích Biển Đông chỉ bằng phân nửa hiện nay. Dân-cư vùng duyên-hải vốn sống bằng cách thu-lượm tôm cá, sò ốc. William Meacham khi nghiên-cứu bản-đồ địa-hình đáy biển, cho biết lúc xưa bờ Biển Đông tương-đối bằng phẳng nhưng bị sông, hồ nước chia cắt khắp nơi. Khoảng 14,000 năm trước đây, bè tre đã xuất-hiện như phương-tiện di-chuyển chính-yếu.
Hình 88. Hình-thể Biển Đông với các đồng-bằng thời Băng-đá Theo ý-kiến của một số nhà khảo-cổ, dân-cư của vùng Nanhai, Sunda sinh sống trong môi-trường hàng-hải[143])
Nhà khảo-cổ Malcolm F. Farmer, trong khi đi tìm nguồn gốc thuyền bè, đã thấy rằng Vịnh Bắc-Việt là nơi có chứng-cớ nhiều truyền-thống liên-hệ nhất giữa những loại bè thời cổ với thuyền độc-mộc và với các ghe thuyền kiến-trúc có sườn, có khung sau này. Farmer cho rằng chính trên các loại bè này, người ta đã phát-minh cánh buồm đầu tiên. Chắc chắn “Bè có trang-bị Buồm” là phương-tiện viễn-duyên đầu tiên của nhân-loại.
Rồi qua thời Hậu Băng-Ðá, nước biển cứ cao dần. Khi mực nước biển gần đạt đến mức-độ như hiện nay, chừng -25m, bờ biển đã lùi sâu vào lục-địa, gặp đúng chỗ địa-thế lởm chởm, lồi lõm. Nhiều nhóm người sống trên các hải-đảo. Sự liên-lạc, di-chuyển bằng thuyền bè trở nên càng ngày càng cần-thiết hơn.
Hình 89. Bờ biển xứ ta lúc xưa phẳng-phiu chia cắt bởi nhiều sông, hồ, nay lởm chởm lồi lõm.
Các trở ngại, khó khăn trên biển đã thúc-đẩy con người phải phát-minh ra những cánh buồm, những bánh lái, những loại thuyền nhiều thân và những cơ-phận điều-khiển khác để việc hải-hành được an-toàn hơn, tránh bị thổi ra ngoài khơi. Meacham tin rằng 6,000 – 4,000 năm trước Tây-lịch, những nền văn-minh vùng châu-thổ sông Hồng bắt đầu nảy nở. Đồ gốm đã được nặn trên bàn xoay ở Đậu-Dương. Khoa khảo-cổ cũng tìm thấy dây câu, lưới bắt cá và thuyền độc-mộc. Phần lớn dân-cư sống bằng ngư-nghiệp. (4,000 năm TTL..). Nhiều người đặc-biệt thích-nghi với môi-trường nước, một số nhỏ hơn sống suốt đời trên bè, trên ghe. Một vài nhóm trở thành những bộ-lạc hải-du.
4.3 – Môi-trường Ðộc-nhất thời Băng Ðá tạo Sinh-hoạt hàng-hải
Vùng Ðông-Nam-Á nói chung và vùng Vịnh Bắc-Việt nói riêng là nơi duy-nhất trên thế-giới đã trải qua nhiều cuộc biến-chuyển mạnh mẽ về địa-lý và nhân-văn đặc-biệt ảnh-hưởng bởi môi-trường nước.
Một số nhà nghiên-cứu cho rằng sự thay đổi về địa-lý Biển Đông không những chỉ làm thay đổi môi-trường sinh-sống của sinh, thực-vật trên đất, dưới biển trong vùng mà còn tạo-dựng lên cả một cuộc biến-đổi to lớn làm phát-sinh những nền văn-minh quan-trọng về nông-ngư-nghiệp cùng hàng-hải có thể gọi là tiền-tiến của nhân-loại.
Tài-liệu mới nhất là cuốn “Eden in the East: The Drowned Continent of Southeast Asia” của Bác-Sĩ Stephen Oppenheimer, xuất bản tại Anh Quốc năm 1999. Dựa trên những kiến-thức cập nhật mới đây của các ngành khoa-học như di truyền học, nhân chủng học, thần thoại, văn học dân gian, ngôn ngữ học, hải dương học, khảo cổ học… để cho ra đời một cuốn sách làm cho nhiều nhà nghiên cứu Đông Nam Á học và khảo cổ học phải ngẩn ngơ… Có người còn cho rằng đây là một quyển sách quan trọng vào bậc nhất trong ngành Đông Nam Á học!
Chính tác-giả Oppenheimer đã viết: “Lý thuyết mà tôi trình bày trong cuốn sách này. lần đầu tiên, đặt Đông Nam Á vào trung tâm của các nguồn gốc văn hóa và văn minh. Tôi cho rằng nhiều người đã phải di tản khỏi vùng duyên hải của họ ở phương Đông vì lụt lội. Những người tỵ nạn này từ đó vun đấp những nền văn minh vĩ đại ở phương Tây.”
Ðã có nhiều nhà khoa-học cố gắng giải-thích sự hình-thành nền văn-hóa hàng-hải của dân Việt nói riêng và của dân Đông-Nam-Á nói chung. Những sắc-thái đặc-thù này khác-biệt hẳn với sắc-thái văn-hóa hoàn-toàn lục-địa của Trung-Hoa.
4.4 – Sự phân-tán văn-minh theo đường hàng-hải
Lý-thuyết Norman cho rằng một số lớn dân Đông-Nam-Á khởi-sự trước hết bằng cuộc sống ở duyên-hải, sau này hội-nhập với dân-cư vùng cao-nguyên nhưng rồi trở về lại vùng đồng-bằng gần biển, tiếp-tục phát-triển nghề hàng-hải.
Wilheim G. Solheim cho rằng 6,000 năm trước, dân Đông-Nam-Á đã mạo-hiểm ra khơi vì nhu-cầu di-chuyển. Gió bão và hải-lưu của Biển Đông và Thái-bình-Dương đã cuốn trôi một số người tới Nhật-Bản, trong khi các nhóm khác bị quét sang Phi-luật-Tân, Nam-Dương và Melanesia. Tiếp theo, những toán dân-chúng di-chuyển tới các đảo ngoài khơi Thái-bình-Dương và sang Madagascar.
Hình 90. Thuyết Buckminster Fuller về Hải-lộ phân-tán dân-cư. Khi nước biển dâng cao, từ Biển Đông di-dân đi ra khắp nơi theo các giai-đoạn phát-minh thuyền bè, buồm, xiếm..
Bàn rộng hơn thế nữa, cũng theo Solheim, Biển Đông của Đông-Nam-Á thời cổ còn là nơi phát-sinh những đường hàng-hải giao-tiếp với các nơi ở dọc biển Á-châu, Âu-châu, Phi-châu, Đại-dương-châu và cả Mỹ-châu. Solheim lý-luận rằng chỉ có sự kiện Đông-Nam-Á giữ vai-trò trung-tâm phân-tán như trục một cái bánh xe tỏa nan-hoa ra khắp nơi mới giải-thích được hiện-tượng lịch-sử là tại sao các chủng-tộc khác-biệt của loài người sống xa cách nhau trên khắp thế-giới lại có nhiều sự tương-đồng về sinh-hoạt văn-hóa như vậy!
Cùng nhận-định như Solheim nhưng đi trước ông tới 40 năm, nhà ngữ-học Pháp Paul Rivet đã làm nhiều cuộc nghiên-cứu và kết-luận rằng: “Từ vùng Đông-Nam Á-châu, một thứ ngôn-ngữ đã được truyền-bá đi bằng đường hàng-hải đến Nhật-Bản, Tasmania, Địa-trung-hải, Phi-châu và Mỹ-châu”.
Hình 91. Quan-niệm truyền-bá ngôn-ngữ ĐNÁ đi khắp thế-giới theo đường hàng-hải, khởi-sự từ Biển Đông (Paul Rivet, 1929.)
Carl Sauer duyệt-xét những biến-chuyển về địa-lý Biển Đông trong thời-khoảng mười mấy ngàn năm trước đây, đưa ra kết-luận về tinh-thần tiến-bộ của cư-dân người Việt (Yüeh) thời cổ như sau: “Mực nước Biển Đông dâng cao làm tăng thêm nhịp bồi-đắp phù-sa lên những khu thung-lũng duyên-hà trong khi các vùng đất thấp tiếp-tục bị lụt. Dân-cư khi xưa sống rải rác thì lúc này thu lại thành các vùng cư-trú dọc theo nguồn nước… Một thế-giới mới đã thành-hình, sự thay đổi môi-trường vật-lý địa-dư đã trở thành cơ-hội thuận-tiện tối đa cho những dân thích phiêu-lưu và mong tiến-bộ… Người dân bỏ sự nhàn rỗi và nhờ trí-óc tò-mò để tìm thử-nghiệm, một cộng-đồng như vậy chỉ cần một thời-gian ngắn để chuyển-tiếp từ ngư-nghiệp sang thẳng nông-nghiệp.
Cùng với Meacham, Sauer ý-thức tầm quan-trọng của ngư-nghiệp và hàng-hải trong tiến-trình văn-minh Đông-Á thời cổ. Khác biệt hẳn với các nơi khác trên thế-giới, Biển Đông và vùng đất chung-quanh có tới hai vụ gió mùa trong một năm, nên hoàn-cảnh rất thuận-lợi cho sự phát-triển các ngành nông-nghiệp, ngư-nghiệp và hàng-hải.
Vì Biển Đông có hai mùa gió nên việc hải-hành viễn-duyên khi đi cũng như khi về rất tiện-lợi. Hàng-hải phát-triển kéo theo sự bành-trướng thương-mại. Sự trao đổi hàng-hóa nâng cao kỹ-thuật chế-tạo phẩm-vật và phương-tiện giao-thương.
Charles F. Keyes viết trong sách “The Golden Peninsula” rằng Việt-Nam là nơi phát-khởi nền văn-minh Hoà-Bình trải rộng khắp Đông-Nam-Á. Keyes đã xác-định hai điểm sau:
– Quá-trình văn-hóa thời tiền-sử của toàn vùng Đông-Nam-Á thường được chia ra làm những giai-đoạn mà chỉ-danh từng giai-đoạn lấy từ địa-danh các vị-trí khảo-cổ tiêu-biểu nhất như Hòa-Bình, Bắc-Sơn, Đông-Sơn; tất cả đều nằm trong Bắc-phần Việt-Nam (trang 182.)
– Thời-đại Đồ Đồng xuất hiện vào khoảng 3,000 đến 2,500 năm TTL. ở Đông-Nam-Á, nghĩa là khởi-sự sớm hơn Trung-Hoa và Ấn-Độ. Biểu-tượng chính của nền văn-minh này là những Trống Đồng tìm thấy ở nhiều nơi xa xăm như Fores, Sulawesi thuộc Nam-Dương quần-đảo. Những trống đồng như vậy đều được đúc tại vùng đất Đông-Sơn nhỏ hẹp của Việt-Nam, từ đó trống được phân-phối đi khắp Đông-Nam-Á theo đường hải-thương (trang 16.) Nằm cạnh bờ Vịnh Bắc-Việt, nền văn-minh Đông-Sơn không những chi-phối các sinh-hoạt con người toàn vùng Đông-Nam-Á mà còn ảnh-hưởng xa hơn, ra các đảo Thái-Bình-Dương và đến cả Mỹ-Châu. Điều cần-thiết phải nhấn mạnh là Đông-Sơn, đặc-biệt hơn một số các nền văn-minh khác ở chỗ nó nhuốm mầu sắc hàng-hải, hướng về biển cả hơn là đất liền. Cũng nhờ đó, Đông-Sơn trở thành một trong các nền văn-minh có địa-bàn rộng rãi bao la nhất trong lịch-sử nhân-loại. Cho dù các văn-minh Cận-Đông, Ai-cập, Ấn-Độ, Trung-Hoa, Hy-Lạp, La-Mã… có chói sáng, có vĩ-đại mấy đi nữa; cũng chưa bao giờ được kể là đã đi xuyên đại-dương, vượt ngang qua nhiều đại-lục.
Hình 92. Trống Đồng ghi-dấu khắp nơi ở Đông-Nam-Á (Trống Đông-Sơn, Viện Khảo Cổ Học, Hà Nội 1987, trang 131.)
Trong học-thuyết về nền văn-hóa Đông Sơn, Victor Golubev nói đến ảnh hưởng của nó ra các khu-vực lân cận. Ông nêu rõ các dấu tích ảnh hưởng của nền văn-minh Đông Sơn cổ ở những quốc-gia miền Nam và vùng ven biển Trung Quốc, quần-đảo Nhật Bản, ở các dân-tộc Nam Đảo châu Đại Dương. Là người ủng hộ tư tưởng về những cuộc tiếp xúc văn-hóa rộng lớn thời cổ, ông kiên trì nhấn mạnh nguồn gốc bản-địa của nền văn-hóa Đông Sơn. Trong cuộc tranh luận với E. Gaspardone, ông đã bác bỏ quan điểm chủ đạo trong ngành Hán-học Pháp rằng, dụng-cụ bằng kim-loại, cũng như nhiều đặc trưng khác của nền văn-minh và văn-hóa Trung Hoa, mới du nhập vào Việt-Nam sau khi nhà Hán xâm chiếm được đất Việt.
4.5 – Ghe Thuyền Việt-Nam Kỹ-thuật cao trong Cổ-thời
Nhiều nhà nghiên-cứu hàng-hải Âu Mỹ đồng-ý với quan-điểm của Clinton R. Edwards rằng bờ biển Việt-Nam, đặc-biệt vùng Vịnh Bắc-Việt và Hoa-Nam chính là nơi quy-tụ nhiều kiểu ghe thuyền phong-phú hơn bất cứ nơi nào khác trên thế-giới. Kiến-trúc Tàu bè Việt-Nam rất độc đáo và đã đạt đến trình-độ kỹ-thuật cao ngay từ cổ-thời.
Edwards cho rằng những Người Biển (Orang Laut) ở Đông-Nam-Á thuộc những bộ-lạc Hải-du (Sea nomads) phát-triển truyền-thống hàng-hải trước khi chính họ mở mang nông-nghiệp.
Tuy vậy nhân-loại ít lưu-tâm tới quá-trình hàng-hải đó nếu như trong khoảng bốn thập-niên trở lại đây không có phong-trào nghiên-cứu những giao-tiếp Á-Mỹ trước thời Kha-Luân-Bố. Một trong những học-giả uy-tín nhất là Robert Heine Geldern đã nhận ra nhiều mối liên-hệ văn-hoá giữa Mỹ-Châu và bờ biển Á-Đông mà trong đó nền văn-hoá Đông-Sơn của Việt-Nam rất đậm nét. Vì giao-tiếp chỉ có thể thực-hiện được bằng đường biển nên người ta cần tìm hiểu kỹ-thuật kiến-trúc ghe thuyền. Đó là lý-do thúc đẩy các nhà xuất-bản cho in các cuốn sách nghiên-cứu mới và tái-bản những sách cũ mà tài-liệu liên-hệ đến nền hàng-hải cổ-thời của Việt-Nam.
4.6 – Người Việt Tiên-phong về Kiến-trúc Ghe thuyền
Chúng tôi đã điểm qua các thuyết về quá-trình hàng-hải của dân ta. Nếu quả thực như vây, chúng ta phải tìm kiếm xem dân ta đã phát-minh và hoàn-thiện ghe tàu như thế nào thì mới hoàn-toàn thuyết-phục được mọi người.
Nói về những thành-quả phát-minh của người Việt trong công-tác kiến-trúc thuyền bè, người ta sẽ phải viết rất nhiều. Ðề-tài này chưa được nhiều người Việt-Nam nghiên-cứu và viết thành sách. Riêng chúng tôi trong khi đi tìm ra những điểm mốc căn-bản cho kỹ-thuật hàng-hải thời cổ, đã thấy rằng nhân-loại nói chung đã đi từ khúc cây làm bè, chuyển dần qua thuyền, cải tiến buồm để di-chuyển mọi hướng (quan-trọng nhất là đi chếch ngược với hướng gió) và có lẽ sau cùng nghĩ ra cách vận-chuyển (lái) thuyền tự-động (không cần người lái). Những mốc bức-phá quan-trọng nhất về hàng-hải đúng là đã xảy ra tại Biển Ðông (mà cái nôi là Vịnh Bắc-Việt).
Sau đây, chúng tôi xin lược-kê các phát-minh được thực-hiện bởi tiền-nhân người Việt chúng ta, như sau:
– Chế-tạo bè tre gồm những cây tre có đặc-tính nổi tự nó. Bè tre không giống ghe thuyền phải tạo ra khoảng không-gian kín nước mới nổi được. Sự kết hợp các cây tre tạo tác-dụng như những thuyền nhiều thân mang lại sự bền-vững (Moment cân-bằng là bội-số gia-tăng theo số các thân thuyền).
– Phát-minh buồm để có thể sử-dụng được cả hai mặt (for and aft lugsail). Tiến-bộ của kỹ-thuật này giúp thuyền đi chếch ngược hướng gió.
– Phát-minh các ô kín nước (áp-dụng từ đặc tính tự nổi của (bè) tre) để gia-tăng sự an-toàn. Kỹ-thuật kiến-trúc mềm dẻo, làm thân thuyền thích-nghi với sóng gió.
– Phát-minh bánh lái đặt ở đuôi trục giữa thuyền giúp thuyền vận-chuyển dễ-dàng và chính-xác hơn.
– Phát-minh cây xiếm, phối-hợp xiếm với buồm để thuyền tư-động lái theo một hướng cố-định với hướng gió.
4.7 – Khả-năng Ði Biển của Bè Tre Việt-Nam
Theo Malcolm F. Farmer, không những bè mảng là thứ “phương-tiện nổi” đầu tiên được trang-bị buồm; bè mảng còn là tiền thân của các loại ghe thuyền có nhiều khoang kín nước ngày nay.
– Bè tre tự nó, theo kiến-trúc là một loại phương-tiện nổi gồm nhiều ngăn kín nước là những lóng tre. Người Việt là giống dân độc-nhất sử-dụng đủ các loại tre, bương, luồng… trong mọi kiến-trúc ghe thuyền.
Stephen C. Jett, một học-giả uy-tín chuyên kháo-cứu về khả-năng vượt biển của nhân-loại về cổ-thời, đã phát-biểu trong bài “Diffusion versus Independent Development” như sau:”…sức tác-dụng của sóng gió tăng theo với quán-tính của những con thuyền nặng nề và do đó cũng làm cho nó dễ bị bể vỡ hơn. Một con thuyền hay một chiếc bè nhỏ bé nhưng kiến-trúc tốt, dễ dàng hoàn-tất việc vượt đại-dương. Ðặc-biệt tốt hơn nữa nếu kiến-trúc lại mềm dẻo, tỷ như các loại bè ghép bằng cây tre và loại thuyền kết bởi ván gỗ (flexible construction as lashed-log rafts and sewn-plank boats)…”. Đặc-tính kiến-trúc và cả hai loại bè và thuyền ưu-việt kể trên đồng-thời đều hiện-hữu tại Việt-Nam.
4.8 – Phát-minh Bánh lái
Một mẫu thuyền bằng đồ gốm, có đầy đủ bánh lái và trục bánh lái nằm giữa đuôi thuyền được tìm thấy ở Quảng-Châu, gần kinh-đô Phiên-Ngung của nước Nam-Việt trong thời nhà Triệu (thế-kỷ thứ nhất TTL.) Phát-minh quan-trọng về lái tàu đã khởi-sự trước đó 6 thế-kỷ trước thời-gian này. Hình-ảnh bánh lái đã xuất-hiện trên trống đồng Đông-Sơn. Vì vùng Quảng-Châu là đất những người người Việt cổ sinh sống trước kia, nên người ta tìm ra mẫu thuyền có bánh lái ở đó.
Cùng suy-luận như vậy, Per Sorensen cho rằng quan-sát những hình thuyền trên trống đồng, người ta nhận thấy có sự cải tiến kỹ-thuật bánh lái theo thời-gian. Trên trống loại OB 89 (Tam Ongbah, Thái-Lan), bánh lái như được gắn vào một cái trục ở đuôi thuyền. Trên trống Hữu-Chung (Việt-Nam), bánh lái được thiết-trí tương-tự như một số ghe thuyền ngày nay. Những thay đổi này đã mở đường cho những khả-năng hải-hành ngoài biển rộng. Ảnh-hưởng to lớn đến ngành hàng-hải như vậy mà chỉ được người Âu-Châu biết đến và áp-dụng vào thế-kỷ thứ 12. Một số sử-gia cận-đại phát-biểu rằng chiếc bánh lái sau khi gắn vào đuôi Tàu Tây-phương đã đẩy mạnh thời-đại thám-hiểm cùng khám-phá đất lạ và dĩ-nhiên sau đó, bành-trướng chế-độ thuộc-địa. Văn-minh Tây-phương, thường được gọi là “Rise of the White” bắt đầu bộc-phát mạnh cũng từ đấy.
Hình 93. Bánh lái trên thuyền Quảng-Châu với phần ghi chú “không phải của người Tàu ” (China’s Civilization, Arthur Cotterell & David Morgan, New york, 1975.)
Theo những khám-phá kể trên, từ thời văn-minh Đông-Sơn, dân Việt chúng ta đã phát-minh ra cách-thức điều-chinh độ sâu của các bánh lái và cây xiếm. Đến nay, những trang-cụ độc-đáo này còn sử-dụng trên các loại bè vùng từ cửa sông Thái-Bình đến bờ biển miền Trung, trên các ghe bàu, ghe nang,… chạy khắp nơi trong nước.
Hình 94. Trang-cụ kiểu bánh lái được gắn nơi lái các thuyền Đông-Sơn (700 năm trước Tây-Lịch).
4.9 – Chế-tác buồm đi trước thời-đại
Một số khoa-học-gia, trong đó có Edwin Doran Jr., Christian J. Buys & Sheli O. Smith đã nghiên-cứu và phát-hiện rằng cánh buồm đầu tiên xuất-hiện giữa vùng Biển Đông (Việt-Nam / Ðông-Dương) và New Guinea. Đồ gốm và đá mài tìm thấy trên các đảo trong vùng này chứng-minh những giao-tiếp bằng đường biển đã xảy ra trước khoảng thời-gian 1500 TTL. (Doran, 1973: trang 49.) Khuynh-hướng chung ngày nay đã xác-nhận rằng đồ gốm, đá mài và các tiến-triển văn-minh đầu-tiên đã khởi đi từ vùng bìa lục-địa tại Việt-Nam.
Khảo-cổ-học tuy xác-nhận buồm hình chữ-nhật đã có ở Ai-cập 4,000 năm TTL nhưng cũng cho biết dáng vẻ ấy ít thay đổi suốt mấy ngàn năm sau đó. Thuyền Ai-cập có thể rất to lớn nhưng thường thường di-chuyển được nhờ mái chèo và chỉ hải-hành cận-duyên. Qua đến ngày tàn của đế-quốc này (khoảng 1,200 TTL), loại thuyền buồm thực-sự của người đảo Crete cũng như dân xứ Phoenicia mới xuất-hiện.
Ở Á-Đông, người ta có thể thừa nhận trong khoảng thiên-kỷ thứ 4 hay thứ 3 TTL, người Đông-Dương (và những dân-cư Bách-Việt sống trên đất Tàu ngày nay) đã sử-dụng ghe thuyền đi biển. Theo lẽ đương nhiên, bè mảng chạy buồm có khả-năng đi biển đã xuất-hiện trước khi ấy một thời-gian (Doran, 1971.)
Hình 95. Thuyền buồm Ai-cập.
Vì người Tàu thời đó còn đang sinh sống trên thượng nguồn sông Hoàng-hà, rất xa biển; những thành-tích này hẳn nhiên phải do người Việt, lúc đó đang cư-ngụ ở vùng duyên-hải, thực-hiện. Các tác-giả trên đồng-ý rằng kỹ-thuật chạy buồm Á-Đông đã ảnh-hưởng sang Tây-phương, ngược lại với chiều-hướng suy-tưởng thông-thường.
Hình 96. Thuyền Việt-Nam trang bị các loại buồm tứ-giác tiến-bộ nhất
Nhà khảo-cổ Malcolm F. Farmer, trong khi đi tìm nguồn gốc thuyền bè, đã thấy rằng Vịnh Bắc-Việt là nơi có chứng-cớ nhiều truyền-thống liên-hệ nhất giữa những loại bè thời cổ với thuyền độc-mộc và với các ghe thuyền kiến-trúc có sườn, có khung sau này. Farmer cho rằng chính trên các loại bè, người ta đã phát-minh cánh buồm đầu tiên. Chắc chắn “Bè có trang-bị Buồm” là phương-tiện viễn-duyên đầu tiên của nhân-loại.
Theo Robert Temple, tác-giả cuốn sách “The Genius of China, 3,000 years of Science, Discovery and invention”, sự tiến-triển vĩ-đại nhất về kỹ-thuật chạy buồm là ở chỗ người Á-Đông đã đi từ chiếc buồm đơn-độc, vuông-vức hình chữ-nhật chuyển sang loại buồm với những cây nẹp ngang, có thể trở mạn để đón gió ở cả mặt sau (fore and aft rig – lug sails) mà nhờ đó thuyền có thể chạy chếch ngược về hướng gió (to sail into the wind.) Ông cũng cho rằng :”Không ngoa khi nói rằng thế thượng-phong của Hải-quân Anh phần lớn nhờ ở tình-trạng sẵn sàng áp-dụng những phát-minh (Á-Đông) nhanh hơn các cường-quốc Âu-Châu khác”.
Sách “Science and Civilization of China” quyển 4, mà tác-giả là 2 người Tàu (Wang Ling & Lu Gwei Djen) và một người Anh (Joseph Needham) đã trích-dẫn cuốn sách Nam-Châu Dị-Vật-Chí của Wang Chen và cho rằng “vào thế-kỷ thứ 3, Tàu thuyền ở Bắc và Bắc Trung-phần Việt-Nam đã rất tiến-bộ, chở được tới 700 người và 260 tấn hàng-hoá, mang bốn buồm không đặt thẳng một hàng dọc nên đón được nhiều gió từ những hướng khác nhau.”
Hình 97. So sánh khả-năng chạy ngược gió của các loại buồm. Lưu ý các thuyền Tây-phương thường chỉ chạy xuôi gió. Buồm Việt-Nam “fore and aft” giúp thuyền đi sát 45 độ so với hướng gió thổi tới.
4.10 – Kiến-trúc Mềm Dẻo
Phát-minh của người Việt trong công-tác kiến-trúc tàu bè đáng kể là ở sự mềm dẻo.
Bà Françoise Aubaile-Sallenave viết nguyên cả một cuốn sách đề-cập rất kỹ-lưỡng đến cách-thức đóng ghe rất tiến-bộ của Việt-Nam. Theo tác-giả này, hai đặc-tính tiên-quyết trong việc kiến-trúc là ghe Tàu phải nhẹ nhàng và có sức chịu đựng. Cả hai ưu-điểm này đều tìm thấy ở các loại thuyền Việt-Nam. Trong khi kỹ-thuật Tây-phương cố gắng cải-tiến làm sao cho sườn và vỏ Tàu được cứng cáp thì người Việt-Nam từ nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp-tục giữ truyền-thống đóng tàu cho mềm dẻo. Bà Sallenave cũng như những kỹ-thuật-gia kim-thời mới đây đã khám-phá ra rằng muốn kiến-trúc cứng cáp thì vật-liệu đóng thuyền phải nặng, quán-tính do đó cũng tăng theo, dễ bị bể vỡ vì sóng gió; thuyền nhẹ và mềm dẻo thì lực tác-dụng của sóng nước được phân-phối đều trên toàn thể thân thuyền nên sức chịu đựng gia-tăng và thuyền đươc bền bỉ hơn.
Hình 98. So sánh Kiến-trúc Tàu thuyền Việt-Nam và Âu-Châu.
– Thuyền gỗ khâu. Cũng trong quan niệm kiến-trúc cổ-truyền và độc-đáo như trên, người Việt đã phát-triển khả-năng vượt bực trong việc chế-tạo nhiều loại thuyền không có cả khung hay sườn mà chỉ với một cách đơn-giản là kết những mảnh ván gỗ vào nhau bằng giây.Những mối giây này được kết vào bên trong nên phiá ngoài vỏ thuyền vẫn phẳng phiu.
Pierre-Yves Manguin viết trong bài “Sewn-Plank Craft of South-East Asia – A Preliminary Survey” như sau: ” Nhiều du-khách người Âu-Châu vào thế-kỷ thứ 17 và 18 đã đề-cập đến các thuyền của Việt-Nam bằng ván khâu lại với nhau. Thuyền này chạy biển hay cận-duyên, được gọi là Sinja (thuyền-gia), thường đi lại buôn bán với Thái-Lan và có nhiều tại Trung-phần Việt-Nam. Một vài chiếc chuyên chở tới 150 tấn hàng-hoá”.
Manguin cho rằng kỹ-thuật đóng ghe loại này đã lan-truyền khắp các đảo Thái-Bình-Dương qua đường hàng-hải. Nơi trang 338 của cuốn sách trên, tác-giả còn ước đoán rằng vào thời-gian người Ai-cập đóng chiếc Tàu cho hoàng-gia Cheops (2,600 TTL), dân Đông-Nam-Á khởi-sự hải-hành ra các đảo ngoài Thái-Bình-Dương bằng thuyền, có thể phỏng-định là loại ván khâu rất đặc-biệt này.
Loại ghe này được sử-dụng vài nơi trên thế-giới kể cả Nam-Mỹ, nhưng không ở đâu ghe đạt kỹ-thuật cao và trọng-tải lớn như tại Việt-Nam.
Hình 99. Kiến-trúc thuyền ván khâu Việt-Nam, có loại chuyên chở được 150 tấn hàng-hoá.
– Thuyền đáy mê. Theo cuốn sách “Thanh-thư về Tàu thuyền cận-duyên miền nam Việt-Nam”, thuyền có đáy mê (nan tre) là loại thuyền thông-dụng nhất ở Việt-Nam. Hai lối kiến-trúc thường được dùng là đáy mê với mạn thuyền bằng ván be (thành gỗ) và vỏ thuyền hoàn toàn bằng mê. Loại thuyền có vỏ bằng tre đan này nhẹ hơn loại gỗ, dễ thấm dầu chai, chịu đựợc sóng cồn, sức dội khi ủi bãi và không bị mọt ăn. Hơn nữa tre rất dễ tìm và rẻ hơn loại gỗ tốt, còn đáy tre đan lại dễ thay, vừa nhanh lại vừa rẻ tiền. Đáy nan dùng được chừng 5 năm.Kiến-trúc đan bằng nan tre phổ-cập rất rộng rãi với các cỡ ghe thuyền lớn nhỏ, nhiều kiểu như canoes, dinghies, thuyền thúng, thuyền buôn và thuyền đánh cá các loại.”
Jean Yves Claeys cho biết nhiều ghe thuyền ở vùng Nha-Trang có toàn thân làm bằng tre. Chỉ có phần trên làm bằng gỗ. Vỏ thuyền mê có thể bền bỉ tới 20 năm nếu được sử-dụng và bảo-trì đúng cách.
Người Việt-Nam là dân-tộc độc-nhất đã phát-triển và hoàn-thiện đủ mọi loại ghe thuyền bằng tre này.
Hình 100. Thuyền làm bằng nan tre và gỗ. Loại này có lái và cây xiếm mũi (thường gọi là lui-hạ) điều-chỉnh được chiều sâu..
4.11 – Thuyền nhiều khoang kín nước
Theo Malcolm F. Farmer, không những bè mảng là thứ “phương-tiện nổi” đầu tiên được trang-bị buồm; bè mảng còn là tiền thân của các loại ghe thuyền có nhiều khoang kín nước ngày nay. Tất cả Tàu thuyền hiện-đại đều kiến trúc thành nhiều ngăn. Người Tàu đã cố-ý “nhận vơ” nhưng người Việt chúng ta mới thực-sự đúng là tác giả của phát-minh quan-trọng này. Lý-lẽ kể ra như sau:
– Bè tre tự nó, theo kiến-trúc là một loại phương-tiện nổi gồm nhiều ngăn kín nước là những lóng tre. Người Việt là giống dân độc-nhất sử-dụng đủ các loại tre, bương trong mọi kiến-trúc ghe thuyền.
– Bè là phương-tiện nổi đầu tiên xuất-hiện ở người Đông-Nam-Á. Người tiền-sử rất có thể đã dùng nó để vượt biển sang Úc-Châu từ 40,000- 50,000 năm trước. Người Việt phát-triển những kiểu bè mà kỹ-thuật tân-tiến nhất với nhiều buồm, nhiều xiếm và có khả-năng tự-động giữ hướng đi.
– Khoa khảo-cổ cho biết những thuyền có khoang kín đầu tiên tìm thấy tại Hoa-Nam, nơi người Việt cư-ngụ lúc xưa. Người Việt có loại thuyền rất cổ là Thuyền Ô vì kiến tạo bằng nhiều ô (khoang) kín nước.
– Người Việt-Nam khởi-sự việc đánh cá trước cả thời Băng Đá; trong khi người Trung-Hoa còn sinh-sống trong nội-địa. Ngư-phủ Việt-Nam thích bán cá tươi nên từ lâu hô chứa cá sống trong ngăn đựng nước, có lỗ thông ra ngoài. Đó là một loại khoang kín nước vậy.
– Thuyền của Việt-Nam không những đã được kiến trúc nhiều ngăn, người Việt còn thấu-triệt nguyên-lý cân-bằng Tàu thuyền. Chúng ta đựng các chất lỏng trong bình, chai, lọ tĩnh trước khi xếp vào khoang thuyền; chúng ta đã nắm được một kỹ-thuật còn cao hơn cả ngăn kín nước nữa.
4.12 – Cây Xiếm, Phát-minh Đảo lộn hàng-hải.
Sau khi người Bắc-Phi và Âu-Châu biết sử-dụng buồm tứ-giác, họ nhờ gió đẩy thuyền đi, nhưng cánh buồm thường thường trở thành vô-dụng vì không mấy khi thuyền hoàn toàn thuận gió xuôi. Người Địa-trung-hải vì đó, phát-triển tối-đa năng-lực chèo thuyền của những kẻ nô-lệ, có thuyền trang-bị tới 5, 6 hàng chèo và hàng trăm chiếc giầm. Cuộc đời người chèo thuyền thật nặng nhọc, quá khốn khổ và rất ngắn ngủi. Họ phải làm việc dưới roi vọt, miệng bị nút chặt, chân khoá trong xiềng-xích, thiếu thốn thực-phẩm; ít người sống quá 3 năm và khi kiệt lực rồi, chủ quăng xác xuống biển.
Cho đến thế-kỷ thứ 15, dù đã có nhiều cải-tiến trong kỹ-thuật kiến-trúc, ngoài khả-năng thông thường chạy xuôi gió, Tàu thuyền Âu-Châu cũng chỉ có thể lợi-dụng gió ngang và đành bỏ cuộc khi gió mạnh thổi ngược chiều.
Cùng trong sưu-tập “Man Across the Ocean” dẫn-chứng ở đoạn trên, Stephen C. Jett cho rằng: “các ghe Á-Đông, nếu nói đến vận-tốc chạy biển, vượt xa chiếc thuyền chạy nhanh nhất trên thế-giới mà còn đi ngược lại được gần với hướng gió hơn bất cứ một chiếc thuyền buồm nào khác”. Ngoài hệ-thống buồm hữu-hiệu, cây xiếm đã góp công không nhỏ trong những thành-tích làm tăng-tiến khả-năng hải-hành.
Trở lại với các hình thuyền trên trống đồng Đông-Sơn, ta thấy tiền-thân của những cây xiếm cũng đã xuất-hiện. Vì trên những thuyền này không có người chèo, nên ta cũng có thể hiểu được là thuyền chạy bằng buồm. Ngoài mái chèo lái ở đuôi và mũi, cả đuôi thuyền lẫn mũi thuyền đều có những bộ-phận đưa ra như mảnh ván nhằm chống với sức giạt. Tổng-hợp tác-dụng của nước trên các trang cụ này đủ để giúp cho thuyền giữ một hướng cố-định, nhờ đó thuyền có thể chạy thẳng về phía trước. Hình-ảnh này không khác mấy với hình-ảnh những loại trang-cụ trên bè mảng hay thuyền buồm ngày nay: Bè ở Bắc và TrungViệt-Nam có tới 3 hay 4 cây xiếm, còn loại thuyền buồm tiêu-biểu ngày nay ở Trung-phần Việt-Nam có bánh lái cùng cây xiếm hình đoản-đao (dagger-board) đặt trong hai lỗ khoét ra ở cả mũi lẫn lái. Loại xiếm ấy không choán chỗ và tỏ ra rất hữu-hiệu trong việc vận-chuyển. Cũng như bánh lái, tầm sâu của xiếm có thể điều-chỉnh được dễ dàng nên thuyền có thể đi vào những nơi nông cạn.
Giả-thuyết về nguồn gốc cây xiếm này không trái ngược với giả-thuyết nguồn gốc bánh lái được nêu ở một đoạn trên, nó phát-biểu thêm rằng cả bánh lái và cây xiếm đều có thể đã được dân Việt phát-minh nhiều thế-kỷ trước công-nguyên. Cho đến nay, những nét khắc chìm trên trống đồng Đông-Sơn vẫn là chứng-tích cổ nhất và hiển-nhiên nhất về sự phát-minh lái và xiếm.
Những cây xiếm hình-dáng tương-tự, kể cả thứ xiếm như cây đoản-đao (dagger boards), cũng tìm thấy ở Mỹ-Châu. Các nhà khảo-cổ tin rằng đã có thời chúng được coi như vật thiêng-liêng, làm đồ thờ cúng trong những đền đài.
Cả một hệ-thống xiếm và buồm phức-tạp do thổ-dân Nam-Mỹ sử-dụng trên các bè Balsa trước thời Columbus làm nhiều khoa-học-gia kinh-ngạc và đồng-ý là đã có sự liên-hệ Á-Mỹ trong cổ-thời.
Hình 101.: Thuyền Đông-Sơn, ngoài 2 mái chèo để lái ra (1), còn có 2 trang-cụ như cây xiếm dùng chống giạt (2). Cột buồm nằm ở nửa phần thuyền phía trước (3).
Dưới: Ghe Nang (nan?) ở Trung-phần Việt-Nam với giả-thuyết về sự tiến-hoá của bánh lái và cây xiếm, đi từ những trang-cụ đã có từ cổ-thời.
4.13 – Phát-triển đủ mọi loại Xiếm
Người Việt đã phát-triển đủ mọi loại xiếm. Ngoài loại “phù-bản” thời cổ được tả trong cổ-thư Trung-Hoa, loại “mũi, lái” nói trong đoạn trên người ta còn thấy những loại như sau:
Trên thế-giới, thuyền có xiếm thường được trang-bị một cây xiếm, nhưng ở xứ ta thuyền bè có thể được gắn nhiều cây xiếm:
a- Hệ-thống hai xiếm đồng thời ở mũi và ở lái. Cách này chỉ thấy trên các loại thuyền Việt-Nam.
b- Hệ thống “lái” phối-hợp nhiều tới 3, 4 cây xiếm, một chiếc bánh lái (hay chèo lái). Trên các bè mảng Trung và Bắc-phần Việt-Nam, cách thiết-trí này là một phát-kiến đặc-thù, giúp cho việc vận-chuyển trên biển thật dễ dàng.
Khi bánh lái gài thẳng lại, chiếc bè như được trang-bị bởi 4 cây xiếm và nhờ điều-chỉnh tầm sâu của xiếm, người ta có thể giữ cho chiếc bè chay buồm theo đúng hướng đi so với chiều gió, không cần người bẻ lái.
Hình 102. Bè ở Nam-Mỹ-Châu với hệ-thống 9 cây xiếm và một buồm, có chiếc dùng hai buồm. So sánh với bè tre Việt-Nam
Nhìn sang Mỹ-Châu, người ta thấy Thor Hayerdahl đã bỏ nhiều công-lao và cũng tìm ra rằng bè Nam-Mỹ vốn có khả-năng không cần dùng mái chèo hay bánh lái, mà vẫn giữ hướng đi một cách tự-động so với chiều gió. Kỹ-thuật này có lẽ bị lãng quên hồi mới gần đây. Phương-thức vận-chuyển bằng cách điều-chỉnh tầm sâu những cây xiếm được Hayerdahl diễn-tả rõ ràng bằng hình vẽ.
Phát-hiện này rất quan-trọng dùng minh-chứng rằng các bè Á và Mỹ phải cùng một nguồn-gốc, suy rộng ra người Việt chắc chắn đã đến Mỹ-Châu trong cổ-thời.
Ngoài biển rộng, khi gió mùa thổi đều đặn, nhiều thuyền Việt-Nam giữ hướng đi khá tốt. Kỹ-thuật này được tạm gọi là lái tự-động (auto-pilot). Một ngư-phủ trong khi cho thuyền chạy vẩn rảnh chân tay để thả lưới hay bắt cá.
4.14 – Tính-chất Liên-tục của Phát-minh cùng Công-trình Hoàn-bị Kỹ-thuật
Căn-cứ vào những phát-minh hàng-hải, các nhà nghiên-cứu thấy rằng không có nơi nào trên thế-giới hội-tụ đầy đủ mọi loại ghe thuyền to, nhỏ; thân đơn, kép; mọi loại xiếm mũi, lái, giữa; mọi loại bơi chêo mái chèo mũi, lái, giữa; mọi loại buồm vuông, tam-gác, đơn kép… như tại Việt-Nam. Đủ mọi loại trang-cụ thuyền bè cùng nhau đã tồn tại ở Việt-Nam. Người ta thấy trang-cụ thô-sơ nhất là cách ôm một cây tre bơi bắng tay, đạp bằng chân ra khơi đâm cá. Người ta cũng thấy loại thuyền hoàn-bị nhất, phức-tạp nhất như thân gỗ vỏ mê tre, trang bị năm buồm, có lái, có xiếm, phao phụ bên hông thuyền và không cần người bẻ lái, thuyền tự-động giữ lấy hướng đi
Hình 103. Bè Sầm Sơn Thanh-Hóa với trang-bị tối-đa 3 cánh buồm và 4 cây xiếm.
4.15 – Kỹ-thuật cao đi trước Tiến-bộ Ðiện-tử
Chúng tôi đã có ý tìm xem có cuốn sách nào bằng Việt-ngữ nói tới cách “lái thuyền bè tự-động” ở xứ ta nhưng không thấy. Nếu có người Việt-Nam nào viết trước đây thì tài-liệu đã mất mà nay thì có thể rằng kỹ-thuật ấy đã bị sao lãng và cũng không còn ai quan-tâm tới chăng!
Tuy sách Việt-ngữ không có hay bị mất mát, nhưng chúng tôi đã nhận ra nhiều tài-liệu rất lạ đến từ Tây-phương. Các tác-giả này là người Âu-Mỹ đã biết và viết ra nhiều điều về hoạt-động hàng-hải người Việt hơn là chính người Việt viết cho chúng ta.
Trong nhóm này, hai Ông Pierre Huard và Maurice Durand cho rằng thủy-thủ những ghe Mành ở Cửa Lò biết cách-thức điều-chỉnh các cánh buồm làm sao cho phù-hợp với sự điều-chỉnh cây xiếm để chiếc ghe có thể chạy mà không cần người lái trên những hải-lộ định trước. Thuyền tự nó lái lấy và giữ hướng đi trong nhiều ngày dài, không cần phải sửa đổi tay lái.
Hai ông này dẫn-chứng tài-liệu của Laurent: “Voyage de Pierre Poivre” (1749-1750), viết lại theo lời kể khá chi-tiết của nhà ngoại-giao Pierre Poivre về cách điều-khiển “thuyền có lái tự-động”. Ông Poivre là người Pháp đến thăm viếng Việt-Nam với hy-vọng được Vua chúa ta mở cửa giao-thương. Ông đã quan-sát và báo-cáo các sinh-hoạt của dân Việt-Nam trong những năm vào giữa thế-kỷ 18. (1749-1750.)
Vào khoảng thập-niên 1930, nhà hàng-hải Pierre Paris cũng nghiên-cứu tới việc sử-dụng những cây xiếm trên thuyền Việt-Nam. Sau khi đã duyệt qua một số tài-liệu bàn về ghe thuyền quốc-tế, Paris tin tưởng rằng sự tương-đồng trong cách thức đi bè “không người lái” của người Việt-Nam và thổ-dân Nam-Mỹ là một trong nhiều cách chứng-minh xác-đáng nhất về sự giao-liên trực-tiếp giữa hai đại-châu Á và Mỹ. Qua cuốn sách “Phác-thảo dân-tộc-học Thuyền bè Việt-nam”, Ông đề-nghị các khoa-học-gia nên nghiên-cứu sâu xa đặc-tính của những cây xiếm và bè Trung-phần Việt-Nam.
4.16 – Tính-cách Nhân-bản trong Sinh-hoạt Hàng-hải Việt-Nam
Dựa vào những tài-liệu khả-hữu, phương-tiện hạn hẹp, lại chỉ được nghiên-cứu sơ-sài, người viết xin tóm lược hai nhận xét sau đây có tính-cách “triết-lý” đặc-thù về phát-minh hàng-hải Việt trong cổ-thời :
– Tính-cách nhân-bản và thiên-nhiên. Trong khi tung-hoành trên biển cả kiểu “giang-sơn nào anh-hùng ấy” nhưng dân Việt không làm hải-tặc, không chứng-cớ nào buộc tội tổ-tiển ta về cướp bóc tài-sản hay bắt bớ nô-lệ dù chỉ là để chèo thuyền. Tinh-thần sáng tạo của dân ta hướng về nhân-bản và thuận theo thiên-nhiên. Phát-minh như buồm, xiếm… mục-đích là lợi-dung sức gió thay cho sức người khỏi phải lao-lực trên mái chèo. Kiến-trúc Tàu bè mềm dẻo để toàn thể thân thuyền hấp-thụ bạo-lực của sóng gió, nhờ đó thuyền được bền bỉ và cũng giúp thủy-thủ đỡ mệt mỏi vì sức dội. – Tính-cách thảo-mộc. Người Việt yêu nước và cũng yêu cây cỏ. Phát-minh liên-hệ đến kiến-trúc Tàu bè dùng toàn nguyên-liệu thảo-mộc tại địa-phương. Dù là giống-dân tiên-phong trong lãnh-vực luyện-kim đồng và sắt, nhưng cho đến thời-đại gần đây người Việt-Nam vẫn hoàn-toàn không dùng đến kim-loại hay khoáng-chất, dù chỉ một chiếc đinh hay một lớp sơn xảm trong khi đóng ráp ghe thuyền.
Hình 104. Các kiểu ghe thuyền Việt-Nam đầu thế-kỷ 20 theo Pierre Paris – Ông Pierre Paris và nhiều học-giả Âu-Mỹ như Ðô-Ðốc Paris, Joseph Needham… biết nhiều về cổ Hàng-hải Việt-Nam hơn chúng ta ngày nay rất nhiều
Hải-sử phần Cổ Việt trong vùng Vịnh Bắc-Việt hoàn toàn còn là những vùng đất chưa được khai-thác nhưng đầy các điều hưũ-ích và thích-thú. Trên đường đi tìm về nguồn gốc, thiết-tưởng người dân Việt chúng ta nên dành ra một chút thì-giờ và tiền bạc nghiên-cứu rộng rãi hơn lãnh-vực này.
Trường-hợp những đoạn trên chưa đủ thuyết-phục, xin mời quý độc-giả theo-dõi thêm tài-liệu chi-tiết chúng tôi liệt-kê đầy-đủ mấy chục phát-minh hàng-hải của người Việ-Nam trong cuốn sách tới.
4.17 – Sự tiến-bộ của Hải-Quân thời Hùng-Vương
Khoa khảo-cổ Trung-Hoa từ đời Tống đã phát-triển, nhưng không có một ai chú-ý tới trống đồng với tư-cách một hiện-vật khảo-cổ. Lư Đại Lâm với tác-phẩm “Khảo-Cổ-Đồ” không hề nhắc tới trống đồng vì cho rằng không có minh-văn, không có giá-trị sử-liệu.. Sự lầm lẫn này quá lớn và đáng tiếc.Vì nhiều lầm lẫn khác cũng tương-tự như vậy, văn-hoá Tàu không coi trọng hàng-hải. Học-giả người Anh, G. R. Worcester, đã từng than rằng:
“… Và thế là chúng ta đành bỏ cuộc tìm kiếm với niềm tiếc rằng những tranh vẽ, văn-chương và sản-phẩm văn-hoá của người Tàu dưới mọi hình-thức, mặc dù có truyền-thống đáng kể liên-tục hơn 2,000 năm mà lại chứa đựng rất ít về tàu thuyền và thủy-thủ”. (The Junks & Sampans of the Yangtze, U.S. Naval Institute Press, 1971: 17.)
Ngày nay, ai ai cũng biết rằng nội-dung hình vẽ thường thường có khả-năng biểu-lộ tư-tưởng tương-đương với cả ngàn lời, ngàn chữ. Trong khoa khảo-cổ, các nét trạm-trổ hay họa-hình thời xưa có giá-trị vô cùng to lớn. Riêng Trống Đồng là những sử-liệu quan-trọng, tự nó nói lên được nhiều chi-tiết xác-thực hơn cả “minh-văn”.
Tình-trạng quân thủy thời Hùng Vương đã được người xưa diễn-tả rõ ràng qua các hình khắc trên trống đồng của nền văn-minh Đông-Sơn.
Rất nhiều chi-tiết chứng-minh rằng Hái-Quân thời Hùng-Vương cách nay khoảng 3,000 năm đã tiến-bộ đến độ ít người ngờ tới. Các sách nghiên-cứu về Trống Đồng như cuốn “Trống Đông-Sơn”, do Viện Khảo Cổ Học biên-soạn (Hà Nội, 1987), trình-bày rất nhiều chi-tiết lý-thú. Chúng tôi chỉ xin kể sơ-lược một số điểm chính-yếu trong đoạn sau đây:
– Chiến-thuyền lớn có bánh lái (Phạm-Cao-Dương, Lịch-sử dân-tộc-Việt-Nam, quyển 1, 1987, trang 45-46.) Chiến-thuyền Tây-phương chỉ trang-bị bánh lái vào thế-kỷ thứ XII (China’s Civilization, Arthur Cotterell & David Morgan, New York, 1975.)
– Chiến-thuyền đi biển chạy buồm. Loại này không có thủy-binh chèo chống, có trụ để dựng cột buồm.
– Vũ-khí trang bị rất hùng hậu, gồm nhiều loại :
* Tầm xa: nỏ thần thiết-trí trên thượng tầng kiến-trúc. Cánh nỏ và mũi tên lớn quá khổ (2-3m). Có lẽ dùng tác-xạ liên-hoàn loại tên bằng đồng hay tên lửa.
* Tầm trung: giáo dàì (2-2.5m)
* Cận-chiến: rìu chiến
* Nhiều thuyền có chó săn (quân-khuyển)
* Một số thủy-binh mang khiên, lá chắn.
Hình 105. Nỏ thần trên chiến-thuyền đời Hùng-Vương. Pháo-tháp có lẽ được trang-bị cơ-quan máy móc để nạp pháo-tiễn liên-hoàn. Loại Nỏ thần này được ghi nhận trong sử Trung-Hoa.
– Kiến-trúc chiến-thuyền có những điểm khác nhau cho những nhiệm-vụ đặc-biệt
* có lầu cao, dùng như pháo-tháp cho vũ-khí tầm xa.
* thuyền thân cong dùng cho nhu-cầu vận-tốc cao.
* thuyền có phần mũi thấp hơn để đổ-bộ được dễ dàng.
Hình 106. Chiến-thuyền có lầu (lâu-thuyền). Pháo-tiễn hướng về trước mũi hay sau lái tuỳ theo nhiệm-vụ tác-chiến.
– Tổ-chức Hải-Quân có lẽ đã khá chặt chẽ. Người ta quan-sát thấy những chi-tiết như:
* cách trang-phục của thủy-thủ khác nhau tùy theo nhiệm-vụ như thuyền-trưởng, thủy-binh cận-chiến, nhân-viên hải-pháo hay lái thuyền. Tuy nét vẽ không đủ chi-tiết nhưng khi phân-tích, người ta thấy dường như Hải-Quân thời Hùng-Vương đã có đồng-phục riêng cho từng chuyên-nghiệp.
* cách phân-nhiệm chiến-thuyền trong hạm-đội như:
(i) thuyền chuyên dùng tấn-công với tư-thế sẵn sàng của chiến-binh và pháo-tiễn hướng về phía trước.
(ii) thuyền hộ-tống hay giữ an-ninh hậu-tập có pháo-tiễn và chiến-binh quay về phía sau.
* phương-tiện truyền-tin và mệnh-lệnh: trồng đồng.
– Một điểm đáng kể ra nữa là nhiều chiến-thuyền được trang-bị ở phía mũi một trang cụ giống như cây xiếm. Trang cụ loại này giúp cho thuyền chạy buồm có thể thay đổi hướng đi hay giữ đúng hướng không cần người lái. Kỹ-thuật Việt-Nam kiểu “auto-pilot” này là một bước tiến vượt thời-gian mà phần lớn Tàu thuyền chỉ mới thực-hiện được ngày nay.
4.18 – Thử-nghiệm Thuyết Xuyên-dương
Robert Von Heine-Geldern trong suốt một phần tư thế-kỷ kể từ 1939, đã viết rất nhiều về giao-tiếp Á-Mỹ. Ông liệt-kê thành hệ-thống những điểm tương-đồng, lưu-tâm khá nhiều đến nền văn-minh Đông-Sơn. Ông cho rằng những dân đi biển ở Đông-Á tới Mỹ-Châu trước hết, người Ấn nhờ học hỏi kinh-nghiệm người đi trước, cũng vượt Thái-Bình-Dương đến sau. Tàu thuyền Đông-Nam-Á và Ấn-Độ có thể cũng hải-hành về hướng Tây, vượt cả Đại-Tây-Dương tới Mỹ một cách ngẫu-nhiên.
Người nước ngoài không những thích-thú trong việc khảo-cứu thuyền bè nước ta, còn quyết-tâm muốn thử-nghiệm lý-thuyết “người Việt cổ xuyên-dương” nữa. Những người can-đảm, không sợ hiểm-nguy làm bè Ðông-Sơn, đóng thuyền Cổ Việt để vượt đại-dương có lẽ đã xảy ra từ lâu. Chúng tôi được biết có chuyến đi như vậy được báo-cáo chính-thức qua sách vở kèm theo cả bản-đồ hải-hành cùng sơ-đồ kiến-trúc thuyền bè của họ.
– Kuno Knobl, một phóng-viên Đức làm cho Đài truyền-hình Úc, sau khi thấy “chùm giây buộc nút” (knotted cords – kết-thằng) trong viện Bảo-tàng ở Huế giống y hệt loại Quipu của Peru, nhìn nhận ra rằng đã có sự giao-tiếp trực-tiếp giữa hai nơi Việt-Mỹ. Để chứng-minh niềm tin của mình là đúng đắn, Knobl đứng ra quyên góp tiền bạc, đóng thuyền buồm theo kiểu cổ-thời Đế-quốc Nam-Việt để xuyên Thái-Bình-Dương. Knobl muốn khởi-hành chuyến thử-nghiệm từ Việt-Nam nhưng không được vì lúc đó chiến-tranh đang hồi ác-liệt. Knobt đành thực-hiện chuyến đi từ Hồng-Kông sang Mỹ-châu với thủy-thủ-đoàn 8 người từ Hồng-Kông đi Mỹ-Châu trên thuyền Taiki (Thái-Cực). Nếu biết cách trị con hà (teredo, một loại sâu gỗ thân mềm, đục thủng ván gỗ làm hư hỏng vỏ thuyền) thì họ đã tới bờ biển Mỹ-Châu. Cuối cùng, Kuno Knobl phải nhờ thương-thuyền cứu giúp. Sách viết bằng Đức-ngữ, nhan-đề “Thái-Cực”, bản dịch Anh-ngữ: Tai-Ki, Journey to the Point of No Return.
Hình 107. Hình thuyền Taiki đóng theo kiểu thuyền người cổ Việt với 2 cây-xiếm kiểu “phù-bản”
– Tim Severin, vì thán-phục học-thuyết “xuyên-dương” của Joseph Needham nên đã quyết-tâm minh-chứng rằng người Á-Ðông thuộc nền Văn-hoá Ðông-Sơn đã tới Mỹ nhiều ngàn năm trước đây. Severin là một nhà văn Ái-nhĩ-Lan rất ưa thích việc khảo-cứu về hàng-hải. Chiếc bè của Ông được đóng tại Sầm-Sơn (Thanh-Hoá, Việt-Nam) gồm có 220 cây luồng buộc lại với nhau bằng những giây leo trong rừng dài tới 46km. Ðặc-biệt để giữ nguyên kỹ-thuật xưa, thợ làm bè không dùng đến một chiếc đinh nào bằng kim-loại. Thủy-thủ đoàn gồm có 5 người, trong đó có một người Việt-Nam. Họ lái chiếc bè này bằng cách điều-chỉnh độ nông sâu của 10 chiếc xiếm, vào ra những nơi chật hẹp có nhiều tàu thuyền qua lại như hải-cảng Hồng-Kông và quần đảo Ryukyu. Ðoàn “thám-hiểm” đã hải hành phần lớn một cách tư-động, không người lái, vượt qua 5,500 hải-lý, tức là gần hết hải-trình xuyên Thái-Bình-Dương (chừng 6,500 hải-lý). Nếu Severin nắm vững được cách sơn kín nước thì những luồng đã không ngập nước và họ có thể đã thành-công
Hình 108. Bìa sách in hình-ảnh chiếc bè Sầm-Sơn. Kuno Knobl muốn chứng-minh rằng người Việt đã vượt Thái-Bình-Dương mấy ngàn năm trước đây.