Lý do thực sự khiến kế hoạch thống trị thế giới của Trung Quốc thất bại

Những gì bạn đang nhìn ở đây là hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan chưa hoàn thành, một dự án ban đầu được giới thiệu với ngân sách đáng kinh ngạc là 60 tỷ đô la, tương tự như Kenya đã triển khai một dự án đường sắt với ngân sách 3,2 tỷ đô la nhưng vẫn chưa hoàn thành.

Các dự án lớn chi phí cao tương tự đã được triển khai trên toàn thế giới với một điểm chung. Chúng chưa hoàn thành hoặc bị bỏ rơi hoàn toàn nhưng mục đích của những dự án tỷ đô này là gì và tại sao ngay từ đầu những quốc gia này lại đầu tư hàng tỷ đô la vào những dự án đầy tham vọng như vậy. Tất cả các dự án này đều là sản phẩm trí tuệ của ĐCSTQ, được giới thiệu như một phần của Vành đai và Con đường (BRI), sáng kiến ​​một dự án liên lục địa khổng lồ của Chủ tịch Tập Cận Bình vào năm 2013. Gần 150 quốc gia đã ghi danh tham gia dự án này và có ngân sách gây sốc hơn thế nữa hơn 5 nghìn tỷ USD. Đây được cho là dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất thế giới từng chứng kiến, nhưng làm sao từng được mệnh danh là dự án thế kỷ lại trở thành thất bại của thế kỷ.

Con đường Tơ lụa

Khái niệm Con đường tơ lụa được hình thành trong quá trình mở rộng về phía tây của nhà Hán của Trung Quốc cách đây 2.000 năm. Đó là một mạng lưới các tuyến đường thương mại cổ xưa kéo dài hơn 4.000 dặm từ Trung Quốc đến Địa Trung Hải qua Âu Á và Châu Âu. Con đường tơ lụa đã biến Trung Á trở thành tâm điểm của một trong những làn sóng toàn cầu hóa đầu tiên kết nối phương Đông và phương Tây. Thị trường lụa, gia vị, ngọc bích và các hàng hóa khác có giá trị của Trung Quốc di chuyển về phía Tây trong khi Trung Quốc nhận được vàng và các kim loại quý khác, các sản phẩm ngà voi và thủy tinh mang lại lợi nhuận cực lớn và khá hiệu quả.

Đó vẫn là một hệ thống hoàn hảo, nó tốt đến mức bạn sẽ thắc mắc tại sao nó không còn tồn tại nhưng chúng ta sẽ không đề cập đến vấn đề đó. Vấn đề ở đây là thời điểm tăng trưởng kinh tế ở Trung Á nên ban đầu có ý nghĩa khi Chủ tịch Tập công bố sáng kiến nhằm hồi sinh kho báu đã mất từ ​​lâu, là Con đường Tơ lụa trong chuyến thăm chính thức Kazakhstan năm 2013 “để tiến gần hơn quan hệ kinh tế làm sâu sắc thêm sự hợp tác và mở rộng phát triển ở khu vực Âu Á. Chúng ta nên áp dụng cách tiếp cận đổi mới và cùng nhau xây dựng vành đai kinh tế dọc theo Con đường Tơ lụa, đây sẽ là một công việc tuyệt vời nhưng mang lại lợi ích cho người dân của tất cả các quốc gia dọc theo Tuyến đường“, sáng kiến này được gọi là sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). Kế hoạch này có hai hướng Vành đai kinh tế: Con đường tơ lụa trên đất liền và Con đường tơ lụa trên biển, cả hai đều được gọi chung đầu tiên là sáng kiến một vành đai, một con đường.

Tầm nhìn của Tập Cận Bình bao gồm việc tạo ra một mạng lưới rộng lớn các đường cao tốc đường sắt, dẫn năng lượng và các cửa khẩu biên giới hợp lý cả về phía Tây qua các nước cộng hòa miền núi thuộc Liên Xô cũ và về phía Nam tới Pakistan, Ấn Độ và phần còn lại của Đông Nam Á. Sẽ có các tuyến đường bộ kết nối Trung Quốc với Trung và Nam Á, Trung Đông và châu Âu và đây sẽ là vành đai mà nó bao gồm. Cái được gọi là hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, nơi có khoảng 60 tỷ USD được chi cho những thứ như nhà máy than và thủy điện, đường cao tốc, trang trại gió và tuyến đường sắt tốc độ cao mới giữa Peshawar và Karachi, ngoài ra còn có dự án Đường sắt khổ tiêu chuẩn ở Kenya. trị giá hơn 4 tỷ USD và một nhà máy điện 400 megawatt ở Tajikistan trị giá khoảng 350 triệu USD và các dự án tương tự khác. Sau đó, phần đường hơi khó hiểu vì nó thực sự đề cập đến các tuyến đường biển nối Trung Quốc với Đông Nam Á, Châu Phi và Châu Âu. Nó bao gồm các khoản đầu tư lớn vào các cảng trên khắp thế giới như Sri Lanka, Dubai jyoti, Hy Lạp và Tây Ban Nha thậm chí đến tận Peru.

Theo ông Tập tại Hội nghị thượng đỉnh hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ở Indonesia năm 2013, một mạng lưới như vậy sẽ mở rộng quốc tế việc sử dụng đồng tiền Trung Quốc mà họ vẫn duy trì và phá vỡ nút thắt trong kết nối châu Á. Ông Tập đã công bố chính xác kế hoạch của chính phủ Trung Quốc cho con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 Vành đai và Con đường (BRI) và phản ứng áp đảo sáng kiến Vành đai và Con đường là một dự án đầy tham vọng, nó có tiềm năng thúc đẩy đáng kể nền kinh tế toàn cầu ước tính trị giá 7,1 nghìn tỷ USD vào năm 2040 bằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng và kết nối Vành đai và Con đường sẽ giảm bớt các rào cản thương mại và tạo điều kiện cho Thương mại quốc tế suôn sẻ hơn. Đây là một tình huống đôi bên cùng có lợi, các nước đang phát triển sẽ được hưởng lợi từ cơ sở hạ tầng và năng lực thương mại được nâng cao, đồng thời các quốc gia phát triển sẽ có cơ hội tiếp cận các thị trường mới và tiếp cận Hàng hóa giá cả phải chăng trên 150 quốc gia chiếm 2/3 dân số thế giới và 40% của GDP toàn cầu đã ký kết vào một hoặc nhiều dự án hoặc thể hiện sự quan tâm đến việc đó.

Ả Rập Saudi, Hungary và Singapore là một trong những quốc gia được hưởng lợi lớn nhất mà dự án được ấn định ngày hoàn thành Mục tiêu là năm 2049, trùng với Lễ kỷ niệm 100 năm ngày thành lập Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa và Chính quyền Tập Cận Bình mô tả sáng kiến này là một nỗ lực nhằm tăng cường kết nối khu vực và đón nhận một tương lai tươi sáng hơn và đây là lúc mọi người bắt đầu nghi ngờ nếu bạn biết bất cứ điều gì về chính phủ Trung Quốc. Bạn đồng ý rằng việc tăng cường kết nối khu vực và hướng tới một tương lai tươi sáng hơn không phải là phương thức hoạt động của Đảng Cộng sản Trung Quốc và ồ, chúng ta đã đề cập rằng mức giá cho dự án này sẽ vào khoảng 3 đến 8 nghìn tỷ USD, rõ ràng là có cơ bản lớn hơn. Những lý do cho dự án và thương mại đầy tham vọng này có lẽ là lý do đầu tiên nghĩ đến nhưng tất cả sự kết nối toàn cầu và hàng nghìn tỷ đô la liên quan này có nghĩa là sáng kiến Vành đai và Con đường chắc chắn mang tính chính trị nhưng chúng ta phải thực sự hiểu chính trị như thế nào khi quay trở lại năm 2012 một năm trước khi Vành đai và Con đường được công bố lần đầu và cùng năm Tập Cận Bình lên nắm quyền.

Bạn thấy vào khoảng thời gian này, mối quan hệ kinh tế và ngoại giao chiến lược của Trung Quốc với thế giới đang gặp rắc rối sâu sắc về mặt chiến lược. Các xung đột lãnh thổ và quân sự ở Biển Đông và Biển Hoa Đông đã trở nên không thể bỏ qua. Vì vậy, theo một cách nào đó, việc triển khai Vành đai và Con đường là một phần trong đề xuất chiến lược Trung Quốc Tây Tiến (China Goes West) nhằm giảm bớt xung đột trực diện ở vùng biển châu Á bằng cách tăng cường kết nối kinh tế trên đất liền Á-Âu. Nền kinh tế Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng trước thời điểm này nhưng có lẽ bạn thấy quá nhanh. Các ngành công nghiệp như xây dựng đã phát triển vượt bậc trong thời kỳ kinh tế thuận lợi của Trung Quốc đến mức họ gặp khó khăn nghiêm trọng trong việc tìm kiếm khách hàng nếu Trung Quốc có hy vọng trở thành cường quốc kinh tế toàn cầu. nhìn ra ngoài biên giới để tìm thị trường mới để bán.

Vì vậy, Trung Quốc đang trở nên lớn hơn chứ không chỉ là một công xưởng sản xuất của thế giới nhưng dân số trẻ vốn thúc đẩy sự tăng trưởng trong quá khứ của Trung Quốc đang già đi và chính sách một con của ĐCSTQ đã gây ảnh hưởng lớn đến dân số tương lai của Trung Quốc, tương lai thật ảm đạm, tốc độ tăng trưởng đang chậm lại, đầy tham vọng đến lớp trẻ mới. Tập Cận Bình đã khởi động dự án tham vọng nhất trong lịch sử nhằm khắc phục thiệt hại mà các chính sách của ĐCSTQ đã gây ra cho Tập. Vành đai và Con đường sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và kết nối, mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc, bảo đảm khả năng tiếp cận các nguồn tài nguyên và quảng bá hình ảnh của Trung Quốc. Ông thậm chí còn khoe khoang rằng sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh là dự án thế kỷ, thứ sẽ làm thay đổi cán cân quyền lực và ảnh hưởng toàn cầu nhưng 10 năm sau, mặc dù Bắc Kinh đã từ chối thừa nhận thất bại nó không giống với những gì ông Tập đã lên kế hoạch nhưng chuyện gì đã xảy ra bây giờ, chúng ta bắt đầu thôi.

Thất bại Nghìn tỷ Đô la

Bây giờ chúng ta liệt kê một số ví dụ lớn về Vành đai và Con đường (BRI) như hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan trị giá ước tính 62 tỷ USD, một tập hợp các dự án kết nối Trung Quốc với cảng Gwadar của Pakistan ở Biển Ả Rập nhưng bạn thấy đó, rất khó để có được thông tin cụ thể về Vành đai và Con đường, thực tế không có danh sách nào được xác nhận về mọi thứ và tất cả mọi người tham gia nhưng ước tính nó bao gồm 2600 dự án ở hơn 100 quốc gia và đây có lẽ là dấu hiệu đỏ đầu tiên lợi ích tiềm tàng cho cả công ty Trung Quốc và người nhận ở nước ngoài, ban đầu tạo ra câu chuyện về Vành đai và Con đường như một kịch bản đôi bên cùng có lợi nhưng chiến lược đầu tư thì rõ ràng là bị lỗi.    

Tại sao? đầu tiên, hầu hết các quốc gia liên quan không đủ khả năng tài trợ ngân sách cho các dự án này, ý tôi là hầu hết các quốc gia này đều là các nước nghèo hoặc đang phát triển và vì vậy Trung Quốc đã quyết định rằng họ sẽ cung cấp cho các quốc gia các khoản vay cần thiết mà không cần thắc mắc gì và mọi chuyện diễn ra giống như thế này:

     Bước một: Đổ hàng nghìn tỷ đô la vào các nước đang phát triển để xây dựng các dự án phát triển và cơ sở hạ tầng quan trọng, hầu hết các quốc gia đang phát triển này đã chán ngấy các nước phương Tây và các tổ chức như ngân hàng thế giới. Dù sao thì các tổ chức luôn cần nghiên cứu khả thi, kiểm tra lý lịch, các biện pháp chống tham nhũng, những dự báo về môi trường này và những thứ tương tự, cộng thêm vẫn không có gì bảo đảm bạn sẽ nhận được tiền ngay cả sau quá trình tẻ nhạt này, không điều gì trong số đó với Trung Quốc. Bắc Kinh sẽ cho bạn vay tiền và cho vay nhanh chóng mà không cần có sự ràng buộc nào và không có kịch tính.

      Bước hai: Các quốc gia chấp nhận tiền và bắt đầu xây dựng, mặc dù hầu hết công việc kinh doanh và chuyên môn đến từ các công ty Trung Quốc. Các nước đang phát triển xây dựng cơ sở hạ tầng dựa trên các khoản vay mà Trung Quốc cho họ và các hợp đồng bắt buộc với các công ty Trung Quốc cuối cùng họ phải trả lại tiền theo lãi suất thị trường đầy đủ cho Trung Quốc và các công ty đang gặp khó khăn khi tìm việc làm ở quê nhà ở Trung Quốc sẽ tìm kiếm thị trường mới ở Châu Phi và Châu Á. Như bạn có thể đoán, điều này sẽ trở thành một vấn đề về sau.

     Bước ba: Với cơ sở hạ tầng được xây dựng, có một sự bùng nổ kinh tế lớn ở châu Á, châu Phi và châu Âu và ai giỏi hơn các công ty Trung Quốc trong thực chất đã xây dựng cơ sở hạ tầng để kiểm soát luồng hàng hóa đi qua các bến ga tàu và đường bộ mới được xây dựng. Bắc Kinh tự mình xây dựng một cách âm thầm và hiệu quả trong mọi chuỗi cung ứng Toàn cầu mà nhiệm vụ quan trọng đã hoàn thành, về mặt lý thuyết thì đơn giản nhưng thực tế thì giai đoạn đầu đã đủ dễ dàng để nhiều quốc gia ký tên gia nhập và cương quyết. Tại sao người Trung Quốc không trao đi vận may mà không cần thắc mắc, các thỏa thuận đã được ký kết và bắt đầu thực hiện các dự án? nhưng Bắc Kinh gặp phải vấn đề đầu tiên các nhà ngoại giao và chính trị gia Trung Quốc bắt đầu nhìn nhau và hỏi một câu hỏi đơn giản rằng ai đang điều hành chương trình, đó là các Doanh nghiệp nhà nước khổng lồ của Trung Quốc, Bộ Ngoại giao hay có lẽ là các Bộ Thương mại và tài chính đáng gờm.

Không ai chắc chắn hoàn toàn và điều này dẫn đến tình trạng lộn xộn quan liêu. Chính quyền Trung Quốc đã bật đèn xanh cho một số dự án có vấn đề và cuối cùng là không bền vững về mặt kinh tế trước khi vấn đề này có thể được giải quyết, một vấn đề khác lại nảy sinh. Hóa ra các chính trị gia địa phương ở hầu hết các nước đang phát triển hoặc thuộc thế giới thứ ba này thường có những yêu cầu vô lý, điển hình là cảng Hamada ở Sri Lanka sau khi cả Ấn Độ và Hoa Kỳ đều từ chối tài trợ cho dự án vì họ cho rằng nó không phù hợp ít nhất là có hiệu quả về mặt kinh tế.

Trung Quốc đã lao vào tài trợ mà không bận tâm đến thực tế là chính quyền Sri Lanka cũng nghi ngờ về tính bền vững của cảng mặc dù cảng Colombo của Sri Lanka xử lý phần lớn hoạt động Thương mại Hàng hải của Sri Lanka. Một cảng Hambantota mới đã được đặt tại khu vực bầu cử nhà của tổng thống Mahindra Raja, thật là một sự trùng hợp ngẫu nhiên trong những năm sau đó. Những người đóng góp cho chiến dịch tranh cử của Trung Quốc đổ xô đến các chiến dịch tái tranh cử của tổng thống Raja Po, hãy chờ một chút lại là một sự trùng hợp ngẫu nhiên khác nếu bạn không nghĩ điều đó nghe có vẻ giống tham nhũng.

Bạn có thể đúng nhưng thế còn điều này thì sao, ít nhất 47 dự án trị giá tổng cộng 41,2 tỷ USD ở 10 quốc gia đã bị gắn cờ với các cáo buộc về các vụ bê bối tham nhũng gây tranh cãi hoặc bị cáo buộc vi phạm dữ liệu Viện trợ theo các dự án hối lộ và giao thông của Ngân hàng Thế giới. Có thể chiếm từ 5 đến 20% tổng chi phí dự án, nghiên cứu của Searchers cũng chỉ ra rằng 35% trong số tất cả các dự án Vành đai và Con đường bị ảnh hưởng bởi một số vấn đề như bê bối tham nhũng, vi phạm lao động, mối nguy hiểm về môi trường và các cuộc biểu tình của công chúng.

Bắc Kinh không bị ảnh hưởng nhiều và đó chính là xu hướng của sáng kiến Vành đai và Con đường. Trung Quốc hứa hẹn ít quy định hơn và họ đã thực hiện quá mức lời hứa của mình, cuối cùng họ không quản lý gì cả. Đại dịch Covid-19 không chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng nợ nần hiện có mà còn giáng một đòn nặng nề vào nền kinh tế Trung Quốc thông qua các cú sốc thị trường và sự suy giảm mạnh nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa Trung Quốc giảm, sau đó là thách thức của Vành đai và Con đường là nhân tố góp phần đáng kể vào lượng khí thải carbon toàn cầu, điều này đã khiến Trung Quốc chịu áp lực quốc tế để làm cho các khoản đầu tư Vành đai và Con đường trở nên thân thiện với môi trường hơn, phù hợp với sự tập trung ngày càng tăng vào tính bền vững và tính trung hòa carbon, đặc biệt là ở Châu Âu . Tuy nhiên, các khoản đầu tư vào năng lượng của Trung Quốc vẫn phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch, đặt ra thách thức trong việc đạt được các mục tiêu Khí hậu toàn cầu nhằm giải quyết việc Nga xâm lược Ukraine đã làm gián đoạn tham vọng của Trung Quốc. Đường sắt Á-Âu mơ ước vận tải container dọc theo các tuyến đường sắt tơ lụa nối từ Đức đến Trung Quốc qua Ba Lan, Nga, Kazakhstan và Mông Cổ đã bị đình chỉ sau khi việc đặt vé đường sắt bị tạm dừng làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và hoạt động hậu cần đã đặt ra những thách thức đáng kể cho thương mại và kết nối hơn nữa là dịch vụ đường sắt giao điểm. Ukraine cũng phải đối mặt với tình trạng đình chỉ và chuyển hướng, tước đi cửa ngõ quan trọng giữa châu Á và châu Âu của Trung Quốc. Vị trí chiến lược của Ukraine là ngã tư đường cho thực phẩm năng lượng và công nghệ quân sự đã bị gián đoạn, ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận các nguồn tài nguyên và thị trường quan trọng của Trung Quốc nên các dự án được lựa chọn sai lầm hoặc hợp đồng được ký vội vàng, đã được trao cho các công ty Trung Quốc mà không cần đấu giá mở, các nước đang phát triển phải vay vốn với lãi suất thương mại đầy đủ và khi các dự án không thành công, các nước đang phát triển sẽ mắc kẹt với khoản nợ khổng lồ. Pakistan La, Mông Cổ, Kiristan Jotti, Mont Negro, Tajikistan và Maldives chỉ là một số quốc gia chứng kiến nợ tăng vọt vì tiền Trung Quốc dễ dàng với 42 quốc gia hiện có nợ Trung Quốc vượt quá 10% GDP.

Một vấn đề chính khác với Vành đai và Con đường là cơ cấu cho vay, hãy tưởng tượng bạn là một quốc gia đang phát triển tiếp cận Ngân hàng Thế giới và IMF và họ cho bạn biết cách điều hành nền kinh tế của mình nếu bạn muốn tiền của họ nhưng người Trung Quốc đã đồng ý cấp tiền cho bạn với ít hoặc không cần giấy tờ sẽ tự động trở thành thiên thần hộ mệnh của bạn. Chỉ khi bạn ký vào dòng chấm thì thực tế mới ập đến với bạn rằng anh ấy chưa bao giờ là thiên thần hộ mệnh mà anh ấy là một con cá mập đơn độc, hãy nghĩ về điều đó, điển hình thường là các tổ chức như Ngân hàng Thế giới và các tổ chức cho vay phương Tây cho các nước đang phát triển vay với lãi suất từ 1 đến 3% và thời gian hoàn vốn là 30 năm nhưng các khoản vay của Trung Quốc có lãi suất cao tới 7% trong thời gian hoàn vốn chỉ 15 năm.

Điều thứ hai bạn nhận thấy là thời gian trả nợ với tư cách là một quốc gia đang phát triển, thông thường bạn sẽ có khoảng 30 năm để trả khoản vay của mình, mặc dù Bắc Kinh muốn lấy lại số tiền của mình trong chưa đầy một phần ba thời gian đó nhưng chắc chắn đó không phải là thiên thần hộ mệnh, vì vậy hãy tưởng tượng lời hứa của bạn dự án được tài trợ bởi sức mạnh của những giấc mơ và tiền của Trung Quốc bị đình trệ vì không thể trả các khoản vay khổng lồ mà bạn đã vay, bạn tiếp cận các nhà tài trợ Trung Quốc của mình để được giảm nhẹ. Tất nhiên, Bắc Kinh sẵn lòng giúp đỡ nhưng với mức giá sẽ là một phần bất động sản chiến lược, một cảng được bố trí tốt ở đây hoặc một căn cứ quân sự trong chớp mắt hai lần của họ và Trung Quốc đã mua lại một loạt cơ sở quân sự và các cảng quan trọng về mặt kinh tế ở các quốc gia nợ Trung Quốc, chẳng hạn như Sri Lanka. Việc không thể trả nợ Trung Quốc đã dẫn đến việc Enterprise CM Port thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc mua lại cảng do Trung Quốc tài trợ ở hambantota theo hợp đồng thuê khi Covid-19 tấn công nền kinh tế Sri Lanka và gánh nặng nợ vốn không bền vững lại càng tăng thêm, do du lịch sụt giảm và năng lượng tăng cao, chi tiêu cuối cùng dẫn đến sụp đổ kinh tế và phải nhận gói cứu trợ của IMF vào năm 2022.

Trung Quốc thắng ngay cả khi mất đi tính không bền vững của nguồn tài chính Trung Quốc đã làm dấy lên mối lo ngại rằng Trung Quốc tìm cách tham gia vào chính sách ngoại giao bẫy nợ để mở rộng mức độ ảnh hưởng trong khu vực và cuối cùng có vẻ như Châu Phi với số lượng lớn các quốc gia kém phát triển và đang phát triển cũng như lịch sử của các quốc gia kém phát triển, nền chính trị tham nhũng đã trở thành mục tiêu cuối cùng. Những nỗ lực của Trung Quốc nhằm xây dựng hệ thống tàu hỏa búp bê trị giá hàng tỷ đô la có thể thay đổi cuộc chơi ở Kenya cũng gặp phải những vấn đề tương tự. Đường sắt khổ tiêu chuẩn này vốn được cho là sẽ cắt giảm một nửa thời gian di chuyển từ Nairobi đến cảng Mombasa giờ đây vẫn chưa hoàn thành vào giữa không chốn. Tuyến đường sắt này đã chịu lỗ hàng triệu đô la trong hoạt động trước khi Kenya cuối cùng chấm dứt hợp đồng quản lý với doanh nghiệp Trung Quốc quản lý tuyến đường sắt. Toàn bộ dự án đã bị cản trở bởi những cáo buộc tham nhũng đến mức nó đã trở thành một vấn đề quan trọng trong chiến dịch tranh cử trong cuộc bầu cử tổng thống Kenyon. Nước này hiện nợ Bắc Kinh 4,7 tỷ USD nếu họ hy vọng có thể thấy dự án hoàn thành. Giờ đây, Trung Quốc đang phải vật lộn với các vụ vỡ nợ tài chính trong phạm vi biên giới của mình, điều này làm dấy lên mối lo ngại về sự ổn định của nền kinh tế, điều này khiến một số tỷ phú Trung Quốc phải tìm kiếm cơ hội ở các quốc gia khác để tìm kiếm một tương lai an toàn hơn và có thể dự đoán được hơn.

Cuộc di cư của các công ty đa quốc gia từ Trung Quốc lựa chọn các trung tâm sản xuất thay thế như Ấn Độ và Việt Nam đã đặt ra nhiều thách thức hơn nữa cho nền kinh tế Trung Quốc. Những yếu tố này cùng với các lý do khác đã làm dấy lên nghi ngờ về sự thành công của dự án Vành đai và Con đường (BRI) khi dự án thế kỷ này hiện phải đối mặt với những rào cản và sự không chắc chắn đáng kể. Những thất bại và thất bại trải qua trong quá trình thực hiện đã đặt ra câu hỏi về khả năng tồn tại lâu dài và bền vững của sáng kiến này khi Trung Quốc đối mặt với những thách thức này. Chỉ có thời gian mới tiết lộ được kết quả thực sự của Vành đai và Con đường trong khi Vành đai và Con đường có thể đã bắt đầu với những mục tiêu và lời hứa đầy tham vọng. Bối cảnh hiện tại cho thấy nó có thể được coi là sự thất bại của thế kỷ. Tuy nhiên, tương lai vẫn chưa chắc chắn và vẫn còn phải xem Trung Quốc sẽ giải quyết những vấn đề này như thế nào và điều hướng sự phức tạp của bối cảnh kinh tế và địa chính trị toàn cầu như thế nào.

Nguồn: Insight
NTHF | Lĩnh Nam chuyển ngữ